Sen piti olla ihan tavallinen tammikuinen työpäivä. Koelentäjänä toiminut kaksivuotiaan tyttären 32-vuotias isä tuli työkaverinsa kanssa samalla kyydillä töihin Kuoreveden Halliin. Tammikuinen pakkanen paukkui yli kahdessakymmenessä asteessa.
Edessä olisi viides koelento Hornetilla, jonka eturunko ja perärunko oli liitetty yhteen kahdesta aiemmin vaurioituneesta Hornetista.
– Muistaakseni lento oli iltapäivällä. Sitä ennen oli tehtävänanto, jossa käytiin läpi kaikki kokeet, mitä tehdään, lentäjä muistelee.
Hävittäjälentäjästatuksensa vuoksi hän ei esiinny tässä jutussa omalla nimellään.
Pikkupojan unelmasta todeksi
Jo ihan pikkupojasta asti hän oli halunnut lentäjäksi. Yläkoulun loppupuolella haave alkoi voimistua entisestään.
– Sitä ennen olin aika hulivili koulussa, mutta kun päätin, että haluan Ilmavoimien hävittäjälentäjäksi, rupesin opiskelemaan kunnolla ja nostin keskiarvoa. Myös lukiossa opiskelin yhdeksän keskiarvolla. Ajattelin, ettei jää ainakaan siitä kiinni.
Lentämisen hän aloitti 15-vuotiaana purjelentokoneella, kunnes siirtyi 17-vuotiaana moottoripurjelentoon. Lukion jälkeen hän haki ilmasotakouluun Kauhavalle, ja varusmiespalveluksen jälkeen heti kadettikouluun, jossa pääsi jo lentämään Hornetia.
Valmistuttuaan hän työskenteli Ilmavoimien koelentokeskuksessa koelentäjänä. Projektissa, jossa Hornet Juupajoella tuhoutui, hän oli pääkoelentäjänä eli koelentäjistä vanhimpana ja arvoasetelmassa korkeimpana. Myöhemmin virkaurallaan hän toimi vielä Ilmavoimien pääkoelentäjänä.
Edessä riskialtis lento
– Lento oli luokiteltu riskialttiiksi. Lisäksi se oli lento-ominaisuuskokeista viimeisin eli siinä mielessä kaikkein kriittisin, lentäjä palaa turmapäivään.
Riskialttiissa lennossa oli mukana myös niin ikään kaksipaikkainen turvakone. Se oli mukana myös noin tunnin kestäneessä tehtävänannossa.
– Kävin siinä läpi myös ulkoa opeteltavat hätätoimenpiteet aina hyppäämiseen asti, jos kävisi niin, että kone joutuu sellaiseen tilaan, ettei se oikene.
Sama lentäjä oli ollut puikoissa myös maakokeiden jälkeen tehdyillä aiemmilla neljällä testilennolla, joilla oli tehty esimerkiksi moottorikokeita.
– Jonkun lennon jälkeen koneeseen oli vaihdettu moottori, koska se ei toiminut ihan sataprosenttisesti. Tämä on aika tyypillistäkin. Mitään kriittistä ei ollut ilmennyt.
Onnettomuus tapahtui Hornetin viidennellä testilennolla, jossa koneen ohjausjärjestelmä vedettiin äärirajoille.
– Liike, jota teimme, oli pyrstöluisu. Kone vedetään ylös ja lähdetään tulemaan pylly edellä alas, ja kone lähtee siitä oikenemaan. Jos lähtee.
– Tässä kävi niin, että oikean korkeusperäsimen servosylinteri meni rikki. Kone ei oiennut eikä totellut ohjaimia.
”No nyt on paha!”
Hornet oli ollut ilmassa noin 45 minuuttia, ja käsillä olivat lennon viimeiset kokeet. Kun kone vedettiin pystyyn ja sillä alettiin tulla alaspäin, ohjausjärjestelmä alkoi varoittaa.
– Nokka tipahti alas, ja kone alkoi heittelehtiä. Se yleensäkin vähän heittelehtii, mutta oikenee sitten, lentäjä selvittää.
Mutta sitten: varoitusvalojen lisäksi kuului ohjausjärjestelmän varoitusääni: flight controls, flight controls.
– Kaveri takapenkiltä sanoi, että nyt on paha. Vastasin, että ei vielä ole, ja yritimme edelleen oikaista konetta.
Lentäjä lisäsi toiseen moottoriin vähän tehoja varmistaakseen, ettei kyse olisi hydraulihäiriöstä.
– Sen jälkeen tuli pahin ohjausjärjestelmän häiriö, mikä Hornetiin voi tulla. Silloin sanoin, että no nyt on paha.
Kaksihenkinen miehistö yritti vielä resetoida ohjausjärjestelmää ja saada koneen oikenemaan, mutta turhaan. Kone syöksyi kohti maata yli tuhannen kilometrin tuntivauhtia.
– Takapenkiltä kaveri sanoi, että nyt kiihtyy. Minä sanoin, että niin kiihtyy, hypätään!
Hyppy poikkeuksellisen korkealta
Ensimmäisten vikojen ilmenemisestä hyppäämishetkeen aikaa kului kymmenestä viiteentoista sekuntia. Käynnissä olleessa kokeessa liike aloitetaan kymmenestä kilometristä, mutta kone käy lentäjän mukaan 12 kilometrin korkeudessa ennen kuin alkaa tulla alaspäin.
Lentäjät hyppäsivät neljän ja puolen kilometrin korkeudesta.
– Yleensä ei hypätä niin korkealta, vaan parista kilometristä, mutta kone kiihtyi niin paljon, että hyppääminen olisi mennyt vaaralliseksi.
Sitä se toki oli nytkin. Vaikka moottorit olivat hyppäämishetkellä tyhjäkäynnillä, kone kiihtyi sata kilometriä tunnissa per sekunti.
– Hyppyhetkellä tosinopeutta oli yli tuhat kilometriä tunnissa, mikä on ilmanpainenopeutena 875 kilometriä tunnissa. Se on niin kova nopeus, että se repi meiltä kypärät päästä, luita poikki ja toinen käteni meni niin sanotusti yli, koska ilmavirta väänsi niin kovin.
Lentäjän mukaan henkiinjäämistodennäköisyys tuolla nopeudella on 50 prosenttia. Molempien hengissä säilymisen todennäköisyys on 25 prosenttia.
Jälkeenpäin lentäjä onkin harmitellut, että olisi pitänyt hypätä vähän aikaisemmin, ettei vauhti olisi ollut niin kova.
– Kun on kuullut, mitkä viat koneessa oli, olisi kannattanut hypätä aikaisemmin. Mutta kun on veronmaksajien kone, niin totta kai sitä yrittää viimeiseen asti.
Kone törmäsi maahan 13 sekunnin päästä siitä, kun lentäjät olivat hypänneet heittoistuimilla pois.
– Lopputörmäysnopeus on laskettu, ja se oli 0,992-kertainen äänennopeus eli noin 1 200 kilometriä tunnissa. Maahantörmäysaika on saatu seismologian laitokselta eli maa tömähti silloin sen verran, lentäjä kertoo.
Mustaan laatikkoon on jäänyt tieto, että sauva oli täysin takastopparissa.
– Se tarkoittaa sitä, että nokan pitäisi liikkua ylöspäin, mutta kone ylirasittui negatiivisesta painovoimasta eli se meni väärään suuntaan.
Veri leijaili alas
Lentäjä ei menettänyt missään vaiheessa tajuntaansa. Tässäkin todennäköisyys on hänen mukaansa 50 prosenttia, sillä heittoistuimen laukaisussa kiihtyvyys on niin kova.
– Hypyn jälkeen pari kolme sekuntia oli kuin olisi pesukoneessa ollut, sitten roikuin varjon varassa. En yleensä kiroile, mutta silloin päästin kaksi kirosanaa suustani. Sen jälkeen syljeskelin vähän verta suustani ja katselin, kun se veri leijaili alas.
Tämän jälkeen alkoi rutiininomainen pelastautuminen. Lentäjä kertoo, että kaikkia hätätoimenpiteitä on harjoiteltu niin paljon, että ne tulevat automaationa.
– Se lähtee siitä, että tarkistetaan kupu eli katsotaan ylös, onko laskuvarjokupu täydellinen. Paikat sattuivat sen verran, että oli vaikea saada katsottua ylös.
Kaikkien muiden vammojen lisäksi lentäjän selkäranka oli murtunut.
– Periaatteessa minun pitäisi olla tällä hetkellä pyörätuolissa, mutta jotenkin ihmeen kaupalla en halvaantunut, vaikka tulin katkenneella selkärangalla laskuvarjolla alas.
”Tässähän kävi hyvin”
Jossain vaiheessa 10–15 minuuttia kestäneen laskuvarjomatkan aikana lentäjä kuuli turvakoneen suihkumoottoreiden äänet. Samalla hän tähyili kaveriaan.
– Meidän koneemme syöksyi niin kovin, että turvakone kadotti meidät, eikä nähnyt, että me hyppäsimme pois sieltä. Siinä vaiheessa he luulivat, että me menimme mukana.
– Radiossa toisesta koneesta sanotaan tutkalennonjohtoon, että toi toinen tupla tuli tonttiin. Lennonjohtaja kuittasi lakonisesti, että selvä juttu ja teki hälytykset, lentäjä kertoo.
Kun hän tuli varjoineen alas lopulta pientä männynrunkoa pitkin, hän oli jo luonut suunnitelman seuraavista askelista.
– Laskuvarjolla alas leijaillessani katsoin jo, missä on lähin talo, jonne juoksen ja kirmaan.
– Sitten tämähdin maahan ja totesin, että tässähän kävi hyvin: mulla on katse suoraan ylöspäin, makaan maassa, mitä nyt laskuvarjo jäi vähän kiinni ja siten päätä piti vähän roikottaa. Ajattelin, että huilaan minuutin verran siinä, että huh huh.
Seuraavassa pelastautumisrituaalissa tuli kuitenkin stoppi. Hän ei useista yrityksistä huolimatta saanut avattua vöitään, koska lapaluu oli rikki ja toisen käden sormet eivät liikkuneet. Myös kyynärpää oli hajalla.
Jälkikäteen onni onnettomuudessa oli juuri siinä, että kädet olivat niin rikki, ettei lukko auennut.
– Jos olisin saanut keskuslukon auki, olisin noussut pystyyn ja ihan varmaan halvaantunut.
Epätoivo ei kuitenkaan iskenyt, ei vaikka maassa oli 25 pakkasta ja lunta vyötäröön asti.
– Ajattelin, että viimeistään kahden tunnin päästä joku on pelastamassa.
Mutta ei mennyt kuin tunti, kun metsähommissa ollut paikallinen löysi lentäjän. Löytäjä kuuluu jälkeenpäin muistelleen, kuinka lentäjä alkoi heti komennella häntä.
– Vähän siinä niin kävi, lentäjä myöntää naurahtaen.
Poliisilta pipo lainaan
Hän nimittäin käski pelastajaa avaamaan vyöt ja kaivamaan lentäjän vasemmasta taskusta lääkepakkauksen.
– Katso sellaisia, joissa on punaiset varoitukset, että avattava vain hätätapauksessa. Hän otti ensin toisen pötkylän, mutta se oli piristettä ja sanoin, että ei sitä, sillä kun pääsen sairaalaan, luulen, että he haluavat nukuttaa minut. Keräsin sylkeä suuhun, että nielaisen sen, mutta myöhemmin kävi ilmi, että lääke oli vieläkin kurkussa.
Vartin päästä paikalle alkoi tulla muitakin pelastajia, joille tilanne oli lentäjän kokemuksen mukaan hämmentävä.
– He ihmettelivät, mitä minulle tehdään ja miten siirretään. Yhdelle poliisille sanoin, että sinulla on aika lämpimän näköinen pipo, voisinko saada sen. Olin siinä vaiheessa maannut tunnin 23 asteen pakkasessa pää paljaana lumihangessa. Tosi äkkiä tuli pipo päähän ja poliisin toppatakki päälle myös, lentäjä nauraa.
Hänet nostettiin rankalaudalle ja lähdettiin siirtämään loivaa rinnettä pitkin paikalle tulleeseen helikopteriin. Paikallaan lentäjä ei ollut tuntenut kipua, joskin jomotusta, mutta nyt hänen oli pakko pyytää kantajia pysähtymään. Tässä vaiheessa hän sai myös lääkkeen nieltyä.
Lentäjää siirrettiin pieni matka kopterilla ambulanssiin, jossa päälle iski armoton väsymys.
– Ei minulla mitään hätää ole, mutta väsyttää vain törkeästi, lentäjä kertoo sanoneensa hoitajalle, joka yritti kaikin keinoin pitää tätä hereillä.
Toimivatko jalat?
Kun lentäjä makasi Tampereen yliopistollisen sairaalan ensiavussa, Puolustusvoimien päällikkölääkäri tuli tervehtimään häntä.
– Taysissa on säännöllisesti koulutuksia, joissa valmistaudutaan lento-onnettomuuspotilaiden hoitoon. Sattumalta sellainen oli juuri tuona päivänä.
– Olen jälkeenpäin kuullut, että täysin sattumalta koulutuksessa oli harjoiteltu heittoistuimella pelastautuneen potilaan hoitoa. Se oli vähän silleen, että aamupäivä koulutusta, iltapäivä käytäntöä, lentäjä veistelee.
Sairaalassa lentäjää hoidettiin räjähdysonnettomuuspotilaaseen verraten. Pää turposi niin, että silmät muurautuivat umpeen, eikä silloinen puolisokaan tuntenut ulkonäöltä. Lääkärit kysyivät jatkuvasti, toimivatko jalat.
– Trauma ct:ssä valaistiin koko kroppa, että saatiin kaikki murtumat selville. Sen jälkeen minut vietiin suoraan leikkaussaliin. Selkä stabiloitiin eli sinne laitettiin metallit ja luudutettiin kolme nikamaa.
Tämän jälkeen lentäjä vietiin teholle, jossa hän oli viikon verran.
Leikkauksia tuli tämänkin jälkeen useita kuukauden sairaalassaolon aikana ja vielä sen jälkeenkin. Selästä otettiin metallit pois kahden vuoden kuluttua onnettomuudesta, sillä lentäjä koki jatkuvaa paineentunnetta myös levossa. Kipu helpotti uusintaleikkauksen myötä, eikä hänelle jäänyt mitään pysyvää haittaa, mitä nyt paikat ovat arpia täynnä.
Kuntoutus jatkui myös kotioloissa.
– Varsinainen kuntokuuri alkoi, kun näytti siltä, että pääsen takaisin töihin. Silloin piti treenata kovaa: juoksin ja pyöräilin yhdeksästä kymmeneen treeniä viikossa, että saan lentoluvat ja pääsen kuntotesteistä läpi. Ihan kuin urheilija olisi ollut, sillä sen verran se vaati, mutta into oli kova.
Lentäjä halusi vain ja ainoastaan päästä uudelleen lentämään.
– Ehdottomasti halusin takaisin töihin niin pian kuin mahdollista. Lentäminen on koko elämä, hän sanoo.
Yksi onnettomuus ei tuonut turvaa
Koko ajan hän uskoi, että tulee vielä joskus lentämään. Parasta henkistä terapiaa sairaalassa oli samassa huoneessa olo onnettomuudessa olleen toisen lentäjän kanssa. Lentotermein he olivat koko ajan parilla.
Tapahtumia kerrattiin ja asiat puitiin perusteellisesti halki, eikä niiden muisteleminen nytkään tunnu pahalta, vaan ennemminkin terapeuttiselta.
Kaksi ja puoli vuotta siihen meni, että unelma pääsystä uudelleen lentämään kävi toteen.
– Ensimmäinen kone, jota Ilmavoimissa lensin töihinpaluun jälkeen oli Hornet. Tuntui kivalta ja hyvältä, hän kuvailee tuota hetkeä.
Hän ei ehtinyt olla töissä kuin vuoden, kun joutui taas ambulanssilla sairaalaan ja kolmeksi päiväksi painekammiohoitoon. Koneesta lähti paineistus 15 kilometrin korkeudessa, jolloin lentäjä joutui syöksymään alas seurauksena happivaje ja sukeltajantauti.
– Se, että on yhdestä onnettomuudesta selvinnyt, ei tuo turvaa, etteikö taas voisi tapahtua, hän toteaa realistisesti.
Papin kysymys kolahti
Lentäjä korostaa, että lentämiseen liittyy aina riskejä ja sotilaslentämisessä riskit ovat vähän suuremmat.
– Koelentämiseen liittyy riskejä, sotilaskoelentämisessä riskit ovat näistä kaikkein suurimmat. Siihen pitää tietyllä tavalla osata valmistautua.
Lentäjä oli myös käynyt mielessään läpi mahdollisen onnettomuuden etukäteen.
– Olin ajatellut mahdollista onnettomuutta ja kuinka olisin sairaalassa reippaana. Todellisuus oli se, etten pystynyt tekemään mitään, vaan meitä syötettiin, koska kädet eivät taipuneet suuhun. Neljä kuukautta meni syötettävänä. Juomaan pystyi pillillä, ja laseja oli ympäri kämppää, hän hymähtää.
Vain kerran onnettomuuden jälkeen positiivisuutensa säilyttänyttä lentäjää kylmäsi entä jos -ajatus. Tämä hetki oli silloin, kun sittemmin Juupajoellakin työskennellyt, silloinen Ilmavoimien pappi Sauli Keskinen kävi tervehtimässä lentäjää sairaalassa.
– Ainoan kerran suru tuli, kun pappi kysyi, että tajuatko sitä, että tyttärelläsi ei välttämättä olisi enää isää. Tämä kolahti, mutta meni ohi.
– Jos nyt hakisin Ilmavoimiin ja tietäisin, että minulle käy tällainen onnettomuus, hakisin ja menisin silti, lentäjä vakuuttaa.
”Onhan se sairaan kiehtovaa jotenkin”
Onnettomuudet eivät ole saaneet pelkäämään kuin ehkä lentäjän äidin, mutta itse lentäjä elää ja hengittää koneen hallitsemisesta ja g-voimista.
– Hävittäjässä teho ja suorituskyky ovat niin kovat, ettei ihmistä ole siihen tarkoitettu. Mutta että pystyy sellaista hallitsemaan ja tekemään sillä sellaisia asioita, joita sillä pitää tehdä, kuten kaartotaistelut toisen koneen kanssa. Onhan se sairaan kiehtovaa jotenkin.
– Jokainen ilmataistelu on aina tietyllä tapaa kilpailu, kuka jää henkiin. Ja iso juttu on se, jos vielä joskus pystyy auttamaan kaveria, lentäjä hehkuttaa.
Häntä kiehtovat ilmailussa myös matematiikka ja luonnontieteet.
– Hornetin lentäminen vaatii päättelyä. On valmistauduttava siihen, mitä toinen kone tekee seuraavaksi, ja jos se tekee noin, teen itse näin. Lentäminen on tiukkaa kilpailua, jossa itse pystyt viemään peliä eteenpäin, mutta aina on oltava valmiina reagoimaan vastustajan yllätyksiin.
Lentäjän ura Ilmavoimissa jatkui viime vuodenvaihteeseen, jolloin hän jäi eläkkeelle 21 Hornet-vuoden jälkeen. Tähän kun lisätään kaksi Hawk-vuotta uran alusta, suihkarivuosia Ilmavoimissa tuli yhteensä 23.
Näin pitkä aika on lentäjän mukaan harvinainen, sillä kroppa ei yleensä kestä moista rasitusta. Tämä lentäjä vannookin kuntojuoksemisen nimeen, eivätkä lennot suinkaan ole vielä lennetty.
– Nykyään lennän bisneslentoja siviilissä – ja kaikkea muuta lentämistä.
Lentäjä kuvaileekin itseään ilmailuhulluksi. Taannoin astronautiksi mielivät pyysivät lentäjältä suosituksia. Puolison kuultua tästä hän kysyi lentäjältä, onko tällä itselläänkin aikomus hakea.
– Puoliso sanoi, että ymmärtää kaiken ilmailuhulluuden, mutta toivoi, että saisi pitää minut samassa ilmakehässä, lentäjä nauraa ja lupaa toteuttaa puolisonsa toiveen.
