Äskettäin se taas tapahtui pääradalla Hämeenlinnan eteläpuolella: pieni harus pysäytti junaliikenteen kolmella raiteella moneksi tunniksi. Häiriö ei siis rajautunut yhteen raiteeseen, vaan ulottui oletettua laajemmalle.
Jo 1970-luvulla opetettiin Teknillisen Korkeakoulun luotettavuustekniikan kursseilla ydinvoimaloiden suunnittelijoille, että common failure on otettava vakavasti. Lisään tähän vielä, että common sense eli terve järki on niukkuustekijä tässä monimutkaistuvassa yhteiskunnassa.
Terve järki sanoo, että pääradan luotettavuus ei vastaa 2020-luvun tarpeisiin. Verkko on nykypäivän ratkaisu, josta Internet on malliesimerkki. Jos jossain kohdassa on hetkellinen vika, jäljellä oleva tiheä verkko pystyy hoitamaan tilanteen.
Tästä on malliesimerkkinä myös Sveitsin täsmällisesti toimiva rautatieverkko Alppien ja lumisateiden keskellä ja kiitos kuuluu myös sveitsiläiselle tarkalle luonteenlaadulle, mikä on myös suomalaisten opittavissa. Myös Zurichin ratikkaratkaisu on verkko, eikä suora putki, kuten Tampereen ratikka tai Helsingin metro, joissa rahoitus ja kannattavuus ovat laajentamisen rajoitteita.
Eli pääradalle tarvitaan itäinen raide, joka lähtee Oriveden asemalta etelään ylittäen Rönnin salmet ja viistäen Eräjärven kirkon ja Eräpyhän välistä kohti Kuhmalahden Pohjaa, mikä tänään on osa Kangasalaa. Sieltä linjaus etenee edelleen Pälkäneen Luopioisiin ja Puutikkalan kautta kohti Hämeenlinnan Tuulosta, missä Suolijärven itäpuolitse reitti etenee kohti Padasjoen tien ylitystä, jonne tulee Evon tiedepuiston rautatieasema, mikä myös tunnetaan jatkossa Hämeenlinnan itäisenä rautatieasemana.
Reitti etenee kohti Hämeenkoskea ja Lahden Okeroista, missä teollisuusraiteen pää jo odottaa uutta elpymistään. Reitti on mahdollista vetää hieman etäälle runsaasta rantamökki- ja kyläasutuksesta lukuun ottamatta Rönnin salmia ja Puutikkalan seutua. Päinvastoin moni pääkaupunkiseutulainen ilahtuu saadessaan nopean junayhteyden kakkosasunnolleen ja ilman 20 minuutin junankääntämisoperaatiota, mikä tapahtuu kaikille HKI-TRE-JKL-reitin matkustajille Tampereella.
Vuosaari on tulevaisuuden pääsatama, ja sitä ennakoi myös uutinen Helsingin Eteläsataman sulkemisesta ja ”museoimisesta”. Länsisatama ja Katajanokka ovat risteilyaluksille ok, mutta rekkaliikenteelle ajanhukkaa ja melua keskellä ahdasta kaupunkia.
Vuosaari-Kerava-Lahti-Orivesi-
Äänekosken sellujunat kolmesti päivässä molempiin suuntiin joka päivä seuraavat 50 vuotta on peruskauraa pääradan itäiselle raiteelle välillä Jämsä-Orivesi-Vuosaari. Myös UPM:n Jämsänkosken tehtaat ja Mäntän seudun saha- ja vessapaperiteollisuus hyötyvät hyvistä raideyhteyksistä.
Kaipolan tehtaan kuusikuidut täytyy ohjata uusiin osoitteisiin, osin Kymeenlaaksoon, eikä niitä kannata rahdata Tampereen mutkan kautta. Lisäksi Vuosaaren satama on Suomen suurin tuontisatama, jos öljysatamat jätetään ulkopuolelle, kuten Kilpilahti (Sköldvik).
On edullisempaa rakentaa 90 kilometriä uutta rataa neitseelliseen maastoon, kuin 360 kilometriä raidetta hyvin ahtaaseen pääradan reunavyöhykkeeseen, mikä on täynnä kunnallistekniikkaa ja rakennuksia. Helposti kustannukset ovat 2,5 kertaiset kilometriä kohden verrattuna ”metsämaastoon”. Vertailuna voi muistella, miten työlästä oli Kehä 1:n leventäminen vuosina 2014-2017 keskellä sen ruuhkaliikennettä tai seurata, miten kallista on raidejokerin rakentaminen Laajalahdessa tai Pitäjänmäellä.
Luotijunaan uskovat unohtavat liityntäliikenteen ajanhukan ja harvat junan pysähtymispaikat, Hämeenlinnakin oli aluksi riskiryhmässä. Keskinopeus ratkaisee aina eli kodin ulko-oven ja työpaikan kahvihuoneen välinen kokonaisaika. Hesalaiset pyöräilijät unohtavat myös suihkuhuone- ja puunausviiveet ennen kahvihuonetta.
Jos Helsingin ja Tampereen välillä on 3 000 jokapäiväistä pendelöijää, niin kolmen miljardin lisäkustannukset luotijuniin ja kaarteiden oikaisuihin merkitsee 1 000 000 euroa/nuppi. Takaisinmaksuun menee lastenlastenkin rahat. Sellaisia summia nähdään harvemmin Prisman kassallakaan tai lottoarvonnoissa, mutta kylläkin Suomen valtion alijäämäisissä budjeteissa.
Helsinki ja Tampere ovat vielä seuraavat sata vuotta pikkukaupunkeja verrattuna luotijunamaiden, kuten Ranskan ja Kiinan, suurkaupunkeihin Pariisiin, Shanghaihin ja Pekingiin, puhumattakaan Kiinan pitkiin etäisyyksiin. Mallimaani Sveitsikin on tyytynyt uusimmassa, ja maailman suurimmassa rautatietunnelissa välillä Zurich-Milano 250 km/h maksiminopeuteen ja matkanopeuteen (operational speed) 200 km/h. Rahtijunat käyttävät tunnelissa nopeutta 100 km/h, mikä on enemmän kuin suomalainen 80 km/h.
Helsinki-Vantaan tavoitematkustajamäärä on tulevaisuudessa laajennusten jälkeen 30 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Se perustuu transit-liikenteeseen Euroopasta Kauko-itään niin kauan kuin Putin sallii Siperian ylilennot. Lohtuna voin kertoa, että junan vaihto kehäradalle Tikkurilassa kohti lentoasemaa on yhtä helppoa kuin junan vaihto Tampereen rautatieasemalla Porista ja Jyväskylästä tuleville matkustajille ja ruuhka-aikaan vuoroväli on minimaalinen 10 minuuttia.
Eli pääradan itäinen raide on terveen järjen voitto ja mitä pikemmin sen parempi. Kun se on avattu, on peruskunnostus paljon helpompaa pääradalla välillä Pasila-Riihimäki-Hämeenlinna-
Seppo Vanhatalo
IPR-tirehtööri emeritus
